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日志

 
 

铁道部:债务缠身,盈利无望  

2011-07-26 08:17:48|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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 本文来源链接:Godhat.net    时间2011-07-25 14:03:53

铁道部债务缠身盈利无望 净利率仅十万分之二

过去几年“大手笔”的高铁投资带来的财务困境,在铁道部最新发布的财报中清晰浮现:一方面,难以在中短期内看到运营效益;另一方面,新增投资还需要大量举债,新债旧债抬高了财务成本。在双重压力下,铁道部已进入不敷出的亏损周期。

7月21日,铁道部发行了今年以来的第三期200亿元短期融资券,筹资用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。企业界吃惊的是,这些往年被认为高信用等级的债券竟一反常态招标未满,不得已由银行包销了剩下的十几亿元。至此,铁道部尚未到期的债券总计为5855亿元,而今年需要兑付的债券本息就达1448亿元。

投资界人士贝乐斯(Barrons)测算,铁道部今年还将偿还贷款本息1000亿元,而经营现金流最多2000亿元,以自身现金流还本付息几无可能。今年一季度,铁道部已报亏37亿元,贝乐斯认为势头还会延续,在折旧与利息等增加的情况下,即使总收入有15%的增长,今年铁道部还将亏损200多亿元。

据财新《新世纪》多方了解,今年以来铁道部资金全面吃紧,拖欠工程款情况严重,很多应付款项的账龄已达一年,而且没有还款时间表。而铁道部的资金议价能力也在减弱,在银行处很难再得到下浮利率的优惠,其统借统还的资金清算模式受到银行监管部门的质疑。

铁道部意识到,传统的运输经营难以维持日益加重的财务困境。本月,铁道部下发了《关于延伸铁路货物运输服务链、加快发展铁路现代物流的实施意见》,明确将多元化经营作为转变经营方式的突破口,并将此上升到与客货运同等重要的程度——多元化经营形成的资产、收入都是路局的,进入铁路局的全口径盈亏核算。这会带来铁道部急需的增长吗?

入不敷出

7月14日,伴随着第三期短融公告而发布的2010年年报,其核心财务数据令观察者错愕——年度净利1500万元,这对于年收入6857亿元的铁道部来说,宛若沧海一粟。

年报显示,去年铁道部新增贷款4500亿元,国内贷款总额达1.25万亿元,总负债1.89万亿元,负债率从53.06%增加到57.44%。据财新《新世纪》记者了解,铁道部贷款主要来自四大行及国开行,工行最高,国开行有1700亿元。

这些贷款和债券的发行,支持了铁道部近8000亿元的基建投资,代价是每年要还本付息1501亿元(本金1250亿元,利息250亿元),而其经营现金流仅1567亿元,需继续举债才能周转。

贝乐斯认为,今年铁道部经营现金流已难以还本付息。据他测算,铁道部今年经营现金流约2000亿元(包括铁路建设基金约700亿元,折旧约900亿元,利息支出约400亿元),而还本付息的压力则有2500亿元。由于今年债券到期明显增加,在贝乐斯看来,“2500亿元债务是保守估算,这包括债券还本1210亿元,债券利息238亿元;贷款本金1000亿元,贷款利息100亿元。”相比之下,去年只有300亿元的债券到期。

在这种资金紧张的情况下,铁道部今年的目标是要完成6000亿元基建投资,上半年刚完成2422亿元。据财新《新世纪》记者了解,今年新开工项目极少,大部分基建投资是在建项目。

在今年紧缩银根的形势下,铁道部也不再是银行追逐的对象。“今年一季度铁道部与银行在利率谈判上呈僵持状态,以前要求利率下浮10%,甚至要求固定利率贷款,银行都可能满足。但现在银行已不再接受这些条件,铁道部最终只好同意按照基准利率贷款。几大行从4月才开始给予铁道部新增贷款,但新增总规模估计不过1000亿元,大部分是执行去年的合同,用于支撑今年的在建工程,哪有钱开新的项目?”一位国有银行信贷部的人士称。

另一位知情人士对财新《新世纪》记者透露,铁道部过去贷款条件非常优惠,甚至可以在项目开通五年后支付利息(其间利息支出资本化),这就是为什么1.25万亿元的贷款支付这么少的利息!

现在铁道部惟有对企业的谈判还维持强势。多位业内人士反映,年初开始,与铁道部的资金结算就异常困难。通常是先按工程进度支付预付款,完工后等铁道部内部验收、审计完了再支付尾款。“现在结算困难,拖欠的理由是还在审计,很多应付款账龄都一年了。”一位铁路工程人士抱怨。

铁道部现在资金缺口确实较大,有钱也“捂着”不还。2010年年报显示,铁道部的应付款为4503亿元,应收款为1541亿元。“别说对小供应商,铁道部对南车、北车的付款时间都很不确定。”一位银行业人士称。

成本高企

“我建立了非常详细的模型分析成本,包括人员成本、燃料、电力等,算下来2011年成本要大幅上涨,亏损已成定局。”“贝乐斯估计今年铁道部收入将达7710亿元,总成本7000亿元,算上各种税费后估计亏损260亿元。亏损主要原因是折旧和利息支付大幅增加。2011年,折旧将增加200亿元左右,利息支付增加至少150亿元,加起来是350亿元额外支出。”

2007年-2009年铁道部收入年均复合增长率是9%,去年铁路客运和货运量分别增长近10%,收入增长约12%,成本增长也在这一水平,但单位成本在增加,而且从2008年以来一直在增加,去年为0.11元/吨公里。数据显示,这些年毛利率和净资产收益率都在下降。

今年上半年,铁道部披露客运量增长12.2%,货运量增长8%,尤其是客运量增长势头明显。贝乐斯认为:“客货运收入确实大幅度增长,其中一半左右是提价(包括高铁的变相涨价),另一半是运量增长。今年4月货运刚提价,算上运量增长,今年货运收入增长约15%。”但即使在这样的增速下,他认为仍然要亏损,因为成本提高更快。

“维护的问题,首先最少要超过折旧,也就是700亿元。随着高铁投入运营,未来折旧很快会突破1000亿元。”不过,另一位接近铁道部人士认为,承担运维工作的基本上是路局,而运维费用是在铁路系统内部结算,可以压很长时间,对当期现金流影响不大。

如果说2010年收入与成本增长还能同步,今年一季度亏损37亿元则出现了成本高于收入——营业总收入1558亿元,总成本(含税金)1595亿元。

仅列车安全检测保养的投入就十分“可观”,在6月13日的京沪高铁新闻发布会上,铁道部副部长胡亚东表示,京沪高铁每天夜晚利用停驶时间进行不少于四小时的保养,每天早上开通双向的不载客列车,每十天开行一次安全检测列车,对线路进行全面体检。

大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称,在铁道部的成本构成中,工资约占总成本的20%,燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨,造成铁路成本随之不断上升。

另觅他途

近年来,铁道部盈亏波动较大,2009年盈利27亿元,而在经济不景气的2008年则亏损130亿元,在最好的2007年盈利87亿元。

铁道部近年来主要投资在高铁领域,未来营收也主要看高铁的运力增长——从既有交通方式上客运的转移和诱增,以及客货分离后释放的货运能力。

一位从事铁路投资的基金人士较为乐观。在她看来,铁路盈利本来就薄,未来几年出现亏损也正常,“基建投资一般至少需要五年的培养期”。

不过,高铁投资期非一般基建投资可比,国外高铁盈利的很少,中国高铁集中式的大投入,更非5年、10年培养期能够盈利。铁道部新部长盛光祖上任后提出多元化经营的思路,即统筹运用企业所有的生产要素和经营资源,大力延伸铁路客货运输服务链条,提高铁路综合经济效益。盛光祖认为,目前铁路生产经营方式落后,运输产品不够丰富,营销手段不适应市场需求,致使铁路巨大经营优势没有发挥出来,铁路所占市场份额逐年下降。2010年,中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%,与2005年比,所占比重分别下降⒊2%和20%。

盛光祖7月9日在太原局调研座谈会上进一步提出,实施多元化经营战略,所有经营方式的收入都是铁路局的收入,和客货收入同等重要;??所有从事多元化经营的职工都是同等地位的铁路职工,都要对铁路局的经济效益负责。他还要求对铁路局不同业务实行全口径核算,以反映铁路局总体盈亏。

从铁道部2010年报看,运输之外的“其他收入”确实有挖掘潜力,2009年为1739亿元,2010年增长到2366亿元。但要真正释放效益,不仅管理机制、激励机制要跟上,同时也要避免滋生腐败,以往广告、报刊乃至矿泉水等进入铁路系统,都缺少公开透明的招标机制。

财新网(微博)-新世纪 于宁

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